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西藏那曲市安多县，一列火车行驶在青藏铁路上。 新华社记者 丁增尼达摄
数据来源：国铁集团 制图：蔡华伟
青藏铁路通车20年了。
从青海西宁启程，途经格尔木，终至西藏拉萨，全程1956公里，平均海拔4000米以上区段达960公里。
穿冻土、翻昆仑、上高原，它结束了雪域高原不通铁路的历史。
世界上平均海拔最高的铁路、世界上最长的高原铁路、世界海拔最高的火车站，它的纪录至今无人打破。
创新之路
天路之难，难在哪？
多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱，三大世界性难题压在建设者身上。尤其是550公里的连续多年冻土区，让国外专家连连摇头：在这里修铁路，几乎不可能。
中国人，偏偏不信邪。
先要读懂冻土。青藏高原腹地，可可西里无人区，海拔4750米，矗立着风火山冻土定位观测站。这是我国第一个，也是世界上唯一一座全年连续有人值守的高原多年冻土定位观测站。1961年建站，60多年坚守，4000多万个观测数据，在这里沉淀。
仅有数据，远远不够。1960年，原铁道部专门成立格尔木高原铁路科学技术研究所，也就是今天的中铁科研院西北院。
“为了研究冻土，20多家单位参加课题攻关，立项科研项目38个。”国铁集团总工程师叶阳升说，最初只能向国外学，被动保护，给冻土盖罩子。
能不能从被动保温，转向主动降温？“我们创新设计片石路基、碎石护坡，提升通风，给路基降温，让冻土不化。”铁一院青藏铁路冻土科研队原队长刘争平说。
再后来，热棒应运而生。12米长的金属棒，9米插入冻土，3米露出地面。热棒里装着低沸点的液氨。外界冷，液氨汽化上升；遇冷液化，释放热量，回流底部。循环往复，将地下的热量“泵”到外面的冷空气中，冻土越冻越实。
曾经引进消化吸收，如今首创首发引领，中国的冻土技术，跃居世界前列。
如今，热棒已进化到第二代——太阳能热棒。它利用高原强太阳辐射和昼夜温差，实现光热协同制冷。“这意味着，太阳能热棒一年四季都能工作，制冷能力是普通热棒的1.5倍，且为零碳技术。”中铁科研院西北院党委书记梁栋说。
37136根热棒静静矗立在雪域高原，守护青藏铁路20年路基沉降稳定。如今，青藏铁路冻土段稳定运行时速为100公里，依旧为世界最快。
科技创新的硕果，并未止步于雪域。它跨越山海，为哈大高铁、哈牡高铁、哈伊高铁的建设铺就平稳基石；跨越国界，为欧洲、加拿大等海外寒区铁路，递出东方智慧。
一程天路，写就中国创新的答卷。
青藏铁路途经察尔汗盐湖，盐湖之下，盐溶、暗河如何分布？是否可以行走火车？20世纪70年代，中国工程师们自主研发出声波探测仪，探明了盐湖的地下世界。
如今，历经50余年，迭代16次，它已成为我国隧道施工的“千里眼”“顺风耳”。“无论是拉林铁路，还是崇太长江隧道，都使用了HSP超前地质预报仪这项最新科技成果。”中铁科研院西南院地质所总工程师卢松说。
今天的青藏铁路，是名副其实“智慧天路”。全线3000多个摄像头，实时监控列车运行状态；大风区段，设置52处监测点，充当“顺风耳”；182个典型监测点，实时监测冻土地温和沉降。智能化的设备，让千里之外的调度中心，一切尽在掌握。
幸福之路
千方百计把铁路修上高原，为的是什么？
一位叫拉姆的藏族老阿妈，道出了高原儿女的心声：“多少年来，我们一直渴望能有一条通往远方的路，这条路可以带我们走出贫穷，走出落后，走向富裕。”
一路通，百业兴。2006年，进出藏货运量只有36.1万吨；2025年，升至831.3万吨。20年来，通过青藏铁路运输的进出藏货物突破1亿吨。
数据背后，是产业的腾飞。
以前，藏药出藏，只能靠飞机，成本高昂、企业负担沉重。如今，火车运药，成本降下来，利润空间打开，西藏雄巴拉曲神水藏药有限公司年营收跃升至6000万元。
进藏旅游专列，一趟接一趟。2025年，西藏接待游客突破7000万人次，实现跨越式发展。
唐卡、藏香、藏戏，沿着铁路走向全国。大型实景剧《文成公主》演了13年，带动产业规模超百亿元。
产业活了，日子更甜。
看看安多站。藏族姑娘穷达，在火车站旁开茶馆。通车之初，安多站日均客流只有四五十人，现在增加到了360多人。茶馆的雅座，也从6个增加到19个。
“火车带来了人，人带来了生意。”每天8000元的流水，让穷达的生活越过越好。
再看那曲站。藏族小伙郎卓开起出租车，月入7000元；马勇夫妇，在站旁经营饭馆，年纯收入超20万元；装卸工平措罗杰，每月也有7000元的进项。靠着铁路，他们稳稳地托举起一家人。
还有44岁的达洛，他是西藏首批入职铁路的藏族大学生。从客运到货运，再到拉萨西站副站长，他说：“我和铁路，是一起成长的。”
这条铁路，为无数高原儿女带来安身立命的饭碗，成为通向美好未来的阶梯。20年来，青藏铁路累计运送货物8.24亿吨、旅客1.04亿人次，其中进出藏学生旅客超450万人次。
绿色之路
青藏高原，生态极其脆弱。植物生长期短，生物链简单，一旦破坏，极难恢复。
怎么办？中国人给出了答案：敬畏自然。
工程规划之初，生态保护就与建设同步考虑。2015年，青藏铁路格拉段扩能改造工程启动，可可西里站，这座预留会让站正式纳入建设计划。可实地踏勘发现，预留原址恰好压在藏羚羊固定迁徙通道上。
“列车的灯光、噪声，车站的日常作业，都会惊扰藏羚羊繁育后代。”青藏集团公司计统部基建科副科长张彩虹说。
多方迅速会商，一致决定：改址让道。可可西里站，整体北移8.8公里，增加投资1376.82万元。
上世纪90年代，可可西里藏羚羊不足2万只，现在已突破7万只。羊群从容不迫地穿越铁路，彰显绿色发展理念的成功践行。
牧民要放牧，我们留“门”——青藏铁路全线设置近60公里野生动物专属通道，大量涵洞和桥梁成了“牛羊通道”。
植被要保护，我们做好“复原”——青藏高原的植物生长层极薄，有的仅为20至30厘米。施工过程中，建设者们小心翼翼地揭起每一块草皮，精心养护，并研究出植生袋、植生带、植被纤维毯、厚层基质喷附等四大建植技术。如今，全线草皮移植回铺率达90%以上。
沙害要治理，我们固沙锁沙——青海省海西蒙古族藏族自治州大柴旦，是一片“风吹石头跑、地上不长草”的荒漠区域。在这片“生命禁区”，青藏集团公司德令哈工务段饮马峡桥隧车间的工人们用双手在荒漠上编织神奇的“方格”——石方格、盐方格、草方格如同巨大的棋盘，牢牢锁住肆虐的流沙。20年来，青藏铁路沿线风沙上线的隐患已基本消除，年累计清沙量大幅减少。
青藏铁路的建设，在中国铁路建设史上首次建立了环保监理制度。这样的理念，延续到后续铁路的设计、建设、施工中。拉林铁路90%以上线路位于海拔3000米以上，16次跨越雅鲁藏布江，免不了和脆弱生态打交道。“绿水青山就是金山银山，新时代筑路人始终牢记在心。”中铁二院拉林铁路副总体设计师陈勇说。
奋斗之路
天路20年，支撑它的，是数十年如一日不停歇的拼搏奋斗，还有压不垮的精神力量。
风火山，地处无人禁区，天气无常，变幻莫测。在这里，人们喘不上气，睡不着觉，煮不熟饭，吃不下饭。可为了科研，一批又一批人，涌向风火山。几十年来，观测工作一天都没断过。
观测站老一代负责人王占吉，1964年上高原。1978年下山时，已身患癌症。弥留之际，他留下遗愿：“把骨灰埋在风火山。生前没看到青藏铁路，死后要看着火车越过风火山。”
如今，接力棒交到了45岁的米维军手中。作为中铁科研院西北院特殊土治理科创中心负责人，米维军秉持“冻土科研，必须到一线去”的理念。
尽管设备自动化程度持续提升，科研人员已不再需要常年扎根“生命禁区”，但米维军每年都要往返风火山五六次，短则10余天，长则1个月，一坚持就是23年。
再看高原铺轨。
唐古拉山，天上无飞鸟、地上不长草，6月雪花飘、四季穿棉袄、风吹石头跑、氧气吃不饱。在这种环境中铺铁轨，中国工程师做到了。
有一回，架桥机突然故障，中铁一局机械班长李文虎脱掉棉衣、摘掉手套，钻到架桥机下抢修。高强度的作业让他很快出现高反，嘴唇泛青、脸色发紫。工友们要换他出来，李文虎拒绝说：“没有人比我更了解架桥机。”大家只能给他插上氧气管，边吸氧边抢修。
一个小时过去了，架桥机的轰鸣声终于响起。李文虎费力地想退出来，却发现自己的衣服已和身下的轨枕冻在了一起。
一次性正线铺轨663.669公里，在这个“迈出三步喘半天”的地方，中铁一局的建设者们用“缺氧不缺精神”的崇高境界，一次次地挑战人类极限。
还有高原养路。
以格尔木工务段沱沱河线路工区工长李永林为代表的8名高原养路工，二十年如一日扎根天路之巅。迎着风霜雨雪，他们携带氧气瓶与应急药品，悉心养护冻土路基、精细调校线路平顺度，默默守护着列车在世界屋脊上平安穿行。
问他们为什么？“总要人坚守在这里。”李永林的回答平实朴素，却掷地有声。
2006年，青藏铁路通达雪域；2014年，拉日铁路延伸触角；2021年，拉林铁路开通运营……20年间，高原上的铁路越织越密，青海、西藏两省区铁路营业里程由2207.8公里增至4060.1公里，增长83.9%，复兴号历史性实现对31个省区市全覆盖。
20年，天路正青春。新征程上，它还将继续承载高原各族儿女的美好憧憬，向着更加繁荣、稳定、幸福的远方全速前进。
《 人民日报 》( 2026年07月02日 10 版)
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